5月4日，寧德時(shí)代董事局主席曾毓群登頂香港首富。福布斯富豪榜數(shù)據(jù)顯示，曾毓群的身家達(dá)345億美元，一舉超過常年占據(jù)香港首富席位的李嘉誠和李兆基。

作為目前全球龍頭級(jí)別的動(dòng)力電池廠商（寧德時(shí)代）的掌舵人，截止發(fā)稿，該公司市值已超9000億元人民幣。曾毓群的身價(jià)，也隨著電動(dòng)車時(shí)代的發(fā)展浪潮而水漲船高（約2218億元）。

曾毓群 圖源：公開圖片

不過，作為電動(dòng)車的“心臟”，不論是從產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值的角度還是從成本的維度，各玩家在動(dòng)力電池業(yè)務(wù)的關(guān)系已愈發(fā)“微妙”。

特別是在目前的電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈，“垂直擴(kuò)張”成為了其中玩家們建立自身護(hù)城河的主要方式。

早在去年五月，大眾汽車已宣布計(jì)劃投資4.5億歐元建立鋰電池工廠，預(yù)計(jì)2020年底開工建設(shè)，最早將于2023年開始投產(chǎn)，初始產(chǎn)能為16GWh。另外，國內(nèi)如長城的蜂巢能源、比亞迪的弗迪電池，都開啟了自建電池產(chǎn)能的步伐。

對(duì)于動(dòng)力電池廠商而言，上述車企的動(dòng)作無疑將直接影響其未來業(yè)務(wù)的擴(kuò)張。

因此，不愿成為“電芯代工廠”的動(dòng)力電池廠商，與不愿意將“心臟”假手于人的車企，已經(jīng)開始在電池主導(dǎo)權(quán)上展開了激烈博弈。

作為電動(dòng)車的“心臟”，占據(jù)整車價(jià)值鏈“大頭”的動(dòng)力電池，一直是決定電動(dòng)車動(dòng)力性能、續(xù)航里程的關(guān)鍵因素之一。

這也決定了主機(jī)廠與電池供應(yīng)商之間的關(guān)系并不簡單。

傳統(tǒng)巨頭電動(dòng)化轉(zhuǎn)型代表的大眾汽車，已明確表示了其試圖整合全產(chǎn)業(yè)鏈的雄心。其中，作為電動(dòng)車的“心臟”，占據(jù)電動(dòng)車價(jià)值鏈約40%的動(dòng)力電池，無論是從成本，還是從差異化競(jìng)爭(zhēng)力上看，都是主機(jī)廠不可忽視的一大業(yè)務(wù)。

早在去年五月，大眾已宣布，計(jì)劃投資4.5億歐元（折合人民幣35億元）建立鋰電池工廠，預(yù)計(jì)2020年底開工建設(shè)，最早將于2023年開始投產(chǎn)，初始產(chǎn)能為16GWh。

今年3月的“電池日”上，大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特-迪斯(Herbert Diess)進(jìn)一步表示，計(jì)劃2030年前在歐洲開設(shè)6家電池“超級(jí)工廠”，其中模式既包括了獨(dú)資，也包括了合作。

除了直接建廠，在股權(quán)投資方面，大眾更是在早前已開啟了動(dòng)作。歐洲市場(chǎng)方面，2019年，大眾已持有瑞典動(dòng)力電池制造商N(yùn)orthvolt 20%的股份。在中國，去年5月，大眾汽車投資約11億歐元獲得國軒高科26.47%的股份并成為其大股東。

彼時(shí)，大眾汽車集團(tuán)（中國）CEO馮思翰博士表示：“我們將與國軒高科共同推進(jìn)電芯生產(chǎn)及業(yè)務(wù)”。

數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前大眾汽車在電池領(lǐng)域的采購金額已超400億美元(約合人民幣2829億元)。因此，對(duì)于大眾汽車龐大電池需求而言，暫且不論供應(yīng)鏈安全以及差異化競(jìng)爭(zhēng)力等角度，僅從成本上考量，自建工廠已有巨大的吸引力。

值得注意的是，除了大眾，國內(nèi)車企如長城汽車的蜂巢能源、比亞迪的弗迪電池、以及吉利都開始了合作自建工廠的步伐。此外，如廣汽集團(tuán)，也在今年4月9日舉辦的科技日上宣布自研動(dòng)力電池并進(jìn)行產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。

不過，對(duì)于意圖自研電池和自建電池工廠的主機(jī)廠來說，首先橫亙?cè)谒麄兠媲靶杩邕^的“兩座大山”，一是技術(shù)積累，二是規(guī)模化。

“車企如果自己做電池，短期內(nèi)從研發(fā)和規(guī)模分?jǐn)偅ㄙM(fèi)用）來看都是高昂的，如果做供應(yīng)商，其他主機(jī)廠還會(huì)考慮數(shù)據(jù)、競(jìng)爭(zhēng)力同質(zhì)化、供應(yīng)鏈安全等問題。另外，電池屬于電化學(xué)技術(shù)領(lǐng)域，還是有比較高的技術(shù)門檻”，近日，一名熟悉動(dòng)力電池的業(yè)內(nèi)人士告訴時(shí)代財(cái)經(jīng)。

值得一提的是，在4月9日上海交通大學(xué) 100 周年校慶上，寧德時(shí)代董事長曾毓群在對(duì)話沈南鵬時(shí)也表示，“做電池是‘易學(xué)難精’，我們現(xiàn)在（不良率）要做到十億分之一的水平”。

雖然，在部分動(dòng)力電池業(yè)內(nèi)人士看來，車企自建電池產(chǎn)能有其難度，不過，也有專家指出，車企自建電池工廠有其必要性，但更多的可能是在購買電芯后進(jìn)行一體化的組裝，而非直接從事電池電芯的生產(chǎn)。

“目前電芯行業(yè)還是需要較強(qiáng)的行業(yè)積累和技術(shù)積累，目前做的比較好的都是一些有一定積累的巨頭，對(duì)于新能源整車廠而言難度還是比較大的”，真鋰研究首席分析師墨柯在接受時(shí)代財(cái)經(jīng)采訪時(shí)指出。

特斯拉超級(jí)電池工廠 圖源：公開圖片

因而產(chǎn)生的一個(gè)疑問是，隨著不少主機(jī)廠邁入自研電池的隊(duì)伍，未來動(dòng)力電池廠商會(huì)否成為電芯的“代工廠”？

對(duì)于這一問題，可以看到的是動(dòng)力電池廠商已開始了相應(yīng)的對(duì)策和布局。不論是去年寧德時(shí)代對(duì)外公布的“CTC”，國軒高科的“JTM”（Jelly Roll to Module，從卷芯到模組）、中航鋰電的乘用車電池Pack，上述動(dòng)力電池供應(yīng)鏈玩家在整合下游產(chǎn)業(yè)鏈的步伐亦在加速。

值得一提的是，占據(jù)2020年市場(chǎng)份額24%的龍頭企業(yè)寧德時(shí)代，其“CTC技術(shù)（Cell to Chassis）”，即是跨過了原有的模組、電池包等環(huán)節(jié)，直接到底盤，從而優(yōu)化電動(dòng)車的電池容量以及降低不必要的成本。更需注意的是，CTC競(jìng)爭(zhēng)力不僅在于電池，它還將電動(dòng)車的三電系統(tǒng)以及域控制器一同納入進(jìn)這個(gè)架構(gòu)當(dāng)中。

換言之，不考慮智能模塊，寧德時(shí)代等動(dòng)力電池廠商將在電動(dòng)化領(lǐng)域具備全棧式整合能力。

“未來車企讓他們只供應(yīng)電芯估計(jì)（動(dòng)力電池廠商）難答應(yīng)”，在業(yè)內(nèi)人士看來，具備一體化技術(shù)積累以及規(guī)模優(yōu)勢(shì)的動(dòng)力電池廠商，面對(duì)車企的“分手”意圖，將更具底氣。

值得一提的是，5月1日，據(jù)路透社報(bào)道，寧德時(shí)代已投資造車新勢(shì)力愛馳汽車。

從電芯到一體化集成，再到投資愛馳、聯(lián)合長安等整車企業(yè)，寧德時(shí)代產(chǎn)業(yè)鏈持續(xù)向下游擴(kuò)張背后，或許也早已感受到了來自車企們“逆流而上”的壓力。

5月6日，關(guān)于車企自建電池產(chǎn)能等事宜，時(shí)代財(cái)經(jīng)也采訪了寧德時(shí)代方面，截止發(fā)稿暫未獲回應(yīng)。

原標(biāo)題：超越李嘉誠成香港首富，曾毓群及其背后的九千億新能源帝國，與車企“暗戰(zhàn)”不斷