日本在氫技術和供應鏈領域開展了許多試點項目。2020年4月，一艘來自文萊達魯斯-薩拉姆的貨船將甲基環己烷運往日本，隨后將其脫氫。貨物來自文萊盧穆特液化天然氣終端項目。該項目由文萊和日本的4家公司三菱、三井、千代田和日本商事株式會社執行，在2020年交付的最大數量為210噸。

這并不是日本在東盟與東亞峰會國家建立的有關氫供應鏈的唯一項目。日本的參與源于其有野心的目標，即創建一個以氫為基礎的經濟。據估計，到2025年，日本將有20萬輛燃料電池汽車（FCV），到2030年將達到80萬輛。而2018年日本只有2700輛燃料電池汽車。運輸部門將主導日本的氫需求結構，但氫在能源和供暖領域發揮著越來越重要的作用。根據官方策略，到2030年，日本的氫氣商業消耗量估計為每年30萬噸。

日本計劃未來的氫消費量約為1000萬噸/年。但值得一提的是，在日本，氫并沒有完全取代傳統能源。據估計，燃料電池汽車將取代2%～20%的燃油車；在能源和供暖行業，這一比例將分別為30%和20%。

日本市場可能不會是最大的氫市場，因為中國在發展氫經濟方面有巨大潛力。盡管目前的需求相對較低（每年80萬噸），但在未來10年，中國將消耗全球20%的氫供應。到2040年，僅中國就可能占全球市場的50%。

中國計劃，從2020年到2030年，在國內銷售100萬輛燃料電池汽車，并建立1000個燃料加氣站。2018年，中國為燃料電池技術的發展提供了相當于110億歐元的補貼，廣東省云浮工業園區就是一個例子。國家補貼和稅收減免使得許多公司遷往那里，從而建立了較為完整的氫供應鏈。

2020年9月，中國宣布將在2030年前實現碳達峰、2060年前實現碳中和，2020年12月進一步宣布，到2030年，中國單位國內生產總值二氧化碳排放將比2005年下降60%以上，非化石能源占一次能源消費比重將達25%，森林蓄積量將比2005年增加60億立方米。自2020年以來，中國氫能相關政策加速推出。相關報告預計，到2050年中國氫需求量由目前的2000萬噸提升為約6000萬噸，加氫站達1.2萬座。

印度在2006年公布了其首個氫戰略。10年后的2016年，該文件進行了更新。

據當地消息人士稱，印度大約有100家公司從事氫技術開發，塔塔集團就是其中之一，它服務于印度的氫燃料巴士。

然而，印度的氫市場沒有快速增長，因此預計在短期和中期，市場將不會在改變全球需求方面發揮重要作用。不過一些人估計，印度可能成為一個與中國相當的大市場。

美國開發了自己的燃料電池技術，全國大約有2575條氫管道，主要用于墨西哥灣地區的大型工業。根據燃料電池與氫能協會（FCHEA）的數據，2019年美國的氫需求約為1100萬噸/年。石油化工和鋼鐵行業的消費量占比最大。

燃料電池與氫能協會估計，到2030年，美國氫能需求將增長到1700萬噸/年，到2050年，氫能將占美國能源消耗的14%，主要用于交通運輸領域。美國沒有聯邦級別的氫戰略，每個州都有自己的戰略目標。氫能經濟發展最活躍的州是加利福尼亞州，計劃到2025年建成200座氫能加氣站。在其“零排放汽車推廣計劃”中，加州要求汽車生產商在當地市場上提供一定比例的電動和氫燃料汽車。

美國有可能成為氫出口國，尤其是由化石燃料生產的氫氣，但目前還沒有明確的戰略。可以認為，亞太地區將是全球氫市場的一個平衡點，許多技術和氫都可能首先產生及被生產出來，以滿足不斷增長的市場需求。

不過到目前為止，美國國內的氫氣產量還沒有超過需求，也沒有數據顯示這種情況會持續多久。氫可能不會成為美國的“下一個液化天然氣”，因為該國目前沒有政治意愿或經濟激勵來發展生產并出口。不過，氫可以作為“液化天然氣代理”，即利用液化天然氣價值鏈和液化天然氣市場上現有的客戶供應商關系。

目前，歐洲國家國內制氫比進口更有利可圖。隨著時間的推移，市場和技術可能會發展，因此從長遠來看，廣泛的國際氫能貿易或許成為可能。但在短期內，歐盟最重要的市場應該是歐盟本身。

對歐盟國家來說，在外國供應商中，擁有天然氣儲備或開發可再生能源良好條件的鄰國（如挪威或中東地區國家）應是最重要的供應商。氫可能不會對天然氣生產國構成威脅，而只會對原油和煤炭生產國構成威脅。制氫不會取代天然氣，只有隨著時間的推移，灰、藍氫才會轉向綠氫。