說起來也并不使人意外，如今的全球動力電池巨頭寧德時代的聚合物鋰電池專利，最初是曾毓群從美國的貝爾實驗室買回來的。

當時，貝爾實驗室擁有全球最權(quán)威、最成熟的鋰電池技術(shù)，全球超過20家公司都對它的專利授權(quán)虎視眈眈。

2019年，諾貝爾化學獎被授予了鋰電池的發(fā)明者——吉野彰、約翰·B·古迪納夫和斯坦利·惠廷厄姆。

第一位獲獎者是日本隔膜領(lǐng)域的巨頭旭化成公司的研究員，另兩位則來自美國和英國的研究機構(gòu)和高校。

然而，在技術(shù)上作為肇始人和引領(lǐng)者的歐美，卻并沒有在這場事關(guān)“國運”的新能源大賽中獲勝，反而陷入了長期的停滯。

直到最近，歐洲的新能源車市場實現(xiàn)突飛猛進，并首次超過國內(nèi)市場需求。

同時，挪威的Northvolt公司首款鋰電池下線帶來歐洲本土電池廠對于0的突破，并首次實現(xiàn)了本土出貨。

大家的視線終于聚焦到歐洲市場，并開始關(guān)注中國鋰電企業(yè)向歐洲的出海前景。

然而美國這個科技強國，盡管受到拜登一再的政策敦促，如今仍然裹足不前。

如今的動力電池世界，用“三足鼎立”已經(jīng)不足以概括，中國“獨占鰲頭”或許更加準確，在以國別計算的出貨量數(shù)據(jù)中，中國以48.60%占據(jù)全球近一半份額，韓國滑落至30.40%，而日本僅有12.20%。

即便呼聲和需求很高，但歐美仍然只存在于【其他】選項中，合計占比不超過8.8%。


那么，在這場較量的成功與失敗之間，起決定作用的因素到底是什么？

美國：一場逆全球化的失利

盡管拜登去年開始的一系列舉措標志了美國向動力電池界的再一次進軍，但美國在10年前那場失利后似乎沒有能夠走出陰影，其本土的產(chǎn)業(yè)鏈也難以支撐，想要看到動力電池界的中美共振仍為時尚早。

2021年8月5日，拜登簽署行政令，決定制定更加嚴格的燃油效率和排放標準，倒逼美國新能源汽車的需求，目標是到2030年美新能源汽車銷量占比50%。具體舉措包括：

第一，建設全美范圍的電動汽車充電網(wǎng)絡、提供銷售激勵和稅收優(yōu)惠等。

第二，掌握關(guān)鍵零部件生產(chǎn)，建立本土化供應鏈。行政令明確指出，要為美國本土新能源汽車供應鏈的重組和擴張?zhí)峁┵Y金支持，動力電池、芯片等新能源汽車關(guān)鍵零部件必須是“美國制造”，其中動力電池更是重中之重。

不管美國國內(nèi)對此到底進行了怎樣的博弈與探討，一個不容反駁的事實是：類似的措施早在12年前，就已經(jīng)由奧巴馬提出過。

彼時，恰逢美國經(jīng)濟剛被次貸危機擊垮，動力電池作為一個不折不扣的新興產(chǎn)業(yè)，被賦予了一個嚴肅的使命：如果它的制造工廠在美國，美國本土失業(yè)率就不愁了，經(jīng)濟就能夠得到拯救。

更何況，貝爾實驗室就在美國，未來的諾貝爾鋰電池化學獎也在美國，對于奧巴馬來說，當時發(fā)展動力電池可以說是萬事俱備、只欠東風。

雖然沒有風來，但自己可以造風。

奧巴馬政府選擇將風吹向一家美國本土鋰電池企業(yè)——A123。

當時的動力電池行業(yè)，日韓企業(yè)霸占著大部分市場，美國希望在這個產(chǎn)業(yè)中為自己插上一面旗幟，這個愿望并不過分，但現(xiàn)實卻給了他們當頭一棒。

A123是一家由麻省理工學院材料科學與工程學教授蔣業(yè)明于2001年初創(chuàng)立的公司。

當時，蔣業(yè)明手上有多項未發(fā)表的研究成果，A123是他將技術(shù)轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品的通道。

其中之一，是“充電5分鐘，通話兩小時”的快充技術(shù)。早在2009年，A123便研發(fā)出5分鐘充電90%的鋰電池，壽命也比一般電池長10倍。

美國政府愿意相信，A123會成為一家引導全球電池產(chǎn)業(yè)的美國企業(yè)，2009年起奧巴馬拿出了24億美元的政府補貼投向新能源產(chǎn)業(yè)，而其中2.5億都給到了A123，占比超過10%。



時任美國能源部部長在A123工廠 來源：美國能源部

當時的奧巴馬相信：

“這（A123羅繆勒斯工廠開工）代表美國一個全新行業(yè)（動力電池）的誕生，它將成為下一代汽車的核心。你們現(xiàn)在所做的工作，將在未來很多年里幫助促進美國經(jīng)濟。”

然而，它的結(jié)局正敗在了奧巴馬政府所期望的“挽救失業(yè)率、促進美國經(jīng)濟”上。

美國政府給出2.5億美元補貼的要求是A123要將所有生產(chǎn)線搬回美國本土。

但產(chǎn)線回遷之前，A123的產(chǎn)線分布是這樣的：

正極材料原料由中國常州提供，鋰電池正極由韓國生產(chǎn)，組裝環(huán)節(jié)則被安排至中國上海。

而要回遷，就意味著兩件事：一、大量投入資金，2008-2012年間，A123累計投入了超過3億美元；二、用更高的成本招聘當?shù)貑T工，美國工人的時薪是22.3美元，而當時中國工人的時薪只有2美元，員工成本漲了10倍。

在美國這場初步的“逆全球化”產(chǎn)業(yè)進程中，A123不幸成為了一個犧牲品，它生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池成本高達每千瓦時1000到1500美元，而那時松下生產(chǎn)的三元鋰電池，每千瓦時只要320-420美元。

在這個背景之下，雖然保持30%-40%的收入增速，然而A123的失血卻無法停步。

2011年，A123凈虧損9700萬美元，到了2012年上半年，虧損金額達到8300萬美元，半年虧掉了之前一年的錢。

最終，大客戶Fisker的一次突發(fā)熄火故障成為壓垮它的最后一根稻草——事實證明A123的鋰電池存在技術(shù)缺陷需要召回，并承諾支付5500萬美元賠償金。

至此，A123不僅失去了一位重要客戶，同時迎來巨額債務，這對當時需求動能仍不足的動力電池市場中茍延殘喘的它來說，是致命一擊。

最終A123宣告破產(chǎn)，同時也被本土媒體認為是“美國鋰電池行業(yè)宣告死亡”的標志。

這家折戟的動力電池廠商最后被來自中國的萬向控股收購，并獲得重生，已經(jīng)于去年10月與中國國際金融股份有限公司簽署了上市輔導協(xié)議，正式進入上市輔導期，即將成為國內(nèi)新的動力電池獨角獸。

然而，深受A123之殤的美國動力電池產(chǎn)業(yè)，卻遲遲無法走出困局。在多年的博弈未果之中，現(xiàn)在擺在美國面前的困境仍然是：本地動力電池產(chǎn)能不足、產(chǎn)業(yè)鏈上下游仍未打通。

而放眼當下，美國要面對的競爭對手已經(jīng)不僅是日韓，還有中國這個最大的巨頭，同時歐洲市場也正在崛起。

在市場已經(jīng)從補貼之爭進化到產(chǎn)能與市場之爭后，要搶下別人的面包更加困難，美國在這場幾乎與中國同步開端的新能源戰(zhàn)役中，至今仍幾乎看不到勝利的希望。

不過從需求角度看，美國市場正在迎接高速增長。2021年，美國全年新能源汽車銷量達到65.6萬輛，同比增長近100%，全年新能源車滲透率為4.2%，較2020年提升2個百分點。




作者：陳晨 來源：鋰貓實驗室 責任編輯：jianping