“碳中和”背后的中國能源大三角
一個國家的命運，往往和“能源體系的創新革命”緊密相關。比如美國在19世紀下半葉的崛起，就離不開其打造的最具時代性的“原油體系”：在生產端，洛克菲勒創辦了標準石油公司，通過改良設備、以及高效的冶煉技術，提高了煉化效益，繼而控制了美國95%的市場，又通過價格戰、雇文痞、收買黑幫等方式，一度控制了全球85%的市場；在運輸
03. 電動車：需求的反哺
首先要說明的是，中國的“生產-傳輸-利用”能源三角，并非像素級復刻美國。最大的差別就是“利用”這個環節。
美國當年的“利用”環節，是龐大的汽車保有量對石油資源的消耗，從而讓能源三角運轉起來。而中國目前并沒有新的電力需求——即使按照工信部的規劃2035年新能源汽車銷量占比達到50%，考慮到總保有量，電力需求的增長也不會是一條陡峭的曲線。
但新能源汽車的發展會直接帶動另外一個領域的飛速發展，這個領域會直接補齊“生產-傳輸-利用”的大三角。這個領域就是：儲能。
如同前文提到，因為電力即產即用的特性，任何時候生產量和需求量都需要嚴格匹配。像光伏如果白天發的電如果太多，不能及時存儲下來并網就只能白白浪費，這也是“棄光”嚴重的原因之一。而要解決“棄光”的問題，很重要的一個手段就是儲能。
簡單理解，儲能的重要性就相當于吃飯為什么需要碗——如果把電力比做“工業糧食”，光伏、風電是“生產機”（幫忙生產更多糧食），特高壓電網是“大運河”（幫忙輸送了更多糧食），儲能就相當于“大糧倉”（幫忙存儲更多糧食）[11]。
而在各種儲能方式中，鋰電池儲能無疑是最方便的，但缺點到也很明顯：貴。每度電儲能成本高達0.6~0.8元，這個價格比電價還高了一倍。這就直接導致多發出來的電與其存起來，還不如棄掉劃算。但如果能夠大幅降低儲能成本，“棄光”就可以得到解決。
怎么降低鋰電池的成本？一個叫萊特定律的公式可以幫助解決這個問題。
1936年，西奧多-萊特在研究生產成本時，發現飛機生產數量每累計增加一倍，制造商就會實現成本按百分比持續下降，比如生產第2000架飛機的成本比生產第1000架飛機的成本低15%，生產第4000架飛機的成本，比生產第2000架飛機的成本低15%。
鋰電池也符合這個定律：電池產量每次翻倍，其成本會下降28%[12]。
而電動車會帶來電池產量的劇增：一輛續航里程超過200英里的電動車電池相當于5000部iPhone，即使僅有1%的汽車銷量從汽油動力轉換為電動汽車，電池的需求量相對于全球智能手機都將增加一倍以上。電動車的普及，會導致電池成本的下降將重新加速。
鋰電池價格走勢
簡單總結下，隨著電動車爆發帶來的推動，儲能成本將會持續下降，光伏+鋰電池儲能成本會不斷降低，根據GTM數據，2012年到2017年電化學儲能電站成本大幅下降78%。而且未來到2030年，儲能成本會下降到1000元/kWh，我國大部分地區光儲結合就能實現平價。
至此，中國的“光伏-特高壓-新能源”三個產業，會讓能源的“生產-傳輸-利用”的三角形成閉環，而且可以自我造血，不斷正向加強。
解鎖儲能產業的新能源汽車行業是閉合能源三角的重要一環，不但帶來光伏的市場，更重要的是幫中國汽車工業找到了一條彎道。
強大的汽車產業從來都是工業強國的標配。德日不必多提，在英美法意汽車也是占出口額10%左右的大宗商品，但中國的汽車工業，幾十年的技術換市場下來卻并不是太成功，自主品牌的生存空間也不斷被擠壓。
中國很多產業落后于美國，并不是做不出來，而是無法形成正向循環。在汽車行業，由于歐美起家早、底子深，產業鏈相互嵌套早已形成一個穩如磐石的汽車利益生態圈，這種強大的護城河導致中資選手即便單點實現突破，也毫無用處。如果硬要舉國之力強攻，反而不劃算。
這種情況下怎么辦？只能等。
過去一百年，汽車工業的窗口期只敞開過兩次，第一次是上世紀20年代的福特T型流水線，第二次是70年代的豐田精益生產，前者催生了美國強大的汽車工業，徹底甩開了歐洲，而后者則讓日本后來居上成為汽車新貴，直到今天仍然是日本經濟的“護國柱石”。
而產業鏈重構的新能源汽車，就是第三次窗口，也是唯一一次有可能在一個國家經濟支柱型產業上讓中國彎道超車的機會。此外，由于新能源車的核心部件全面電氣化，由此衍生出了更多商業模式，讓汽車這個行業第一次跟互聯網、人工智能掛上了鉤。
這種重新洗牌的超級賽道，市場也給出了超高的預期。特斯拉2020年一共賣了50萬輛車，只有豐田同期銷售量的二十分之一不到，市值卻是豐田的數倍。以市值來計算，去年11月份，比亞迪的市值超過奔馳、蔚來汽車市值超過寶馬、連小鵬汽車都可以和菲亞特稱兄道弟。
在電動車的加持下，世界車企市值前十竟然跑進了三家中國企業，這讓琢磨了幾十年市場換技術和彎道超車的中國車企，收獲了意外驚喜。
全球汽車企業市值，2020年
而這背后同樣離不開中國政府的大規模補貼，從2013年至今，中國對新能源車的補貼總額超過3000億[10]，直接催生了世界上最大的新能源汽車市場，新能源電池市場、 以及如雨后春筍一般誕生的造車新勢力。
在新能車的技術路線上，中國也采取了和特高壓同樣的策略：純電、混動、氫能源我全都要。路線看似相互掣肘，其實是一種行之有效的政策哲學：在一個超級賽道的早期，誰也不敢過早扼殺潛在的技術苗頭，中國也輸不起賭錯路線這種錯誤，不如留著且走且看。
這種撒胡椒面式的重注補貼在2019年逐漸降溫，從早期的保姆式全面呵護到斷奶補貼，引進鯰魚特斯拉，政策的主觀能動性和行業發展水平掛鉤，相比一味補貼和一味開放，不同階段調整“胡蘿卜+大棒”組合的配比程度，更能篩出真正能打的選手。
可能細心的讀者會發現：中國的“生產-傳輸-利用”能源三角，背后是“光伏-特高壓-電動車”這三個龐大的產業，這三個產業有著非常明顯的共同點：賽道都是超級龐大、政策都是多頭下注、力度都是窮追猛打，最后都獲得了一定的成功——盡管存在爭議。
這背后是什么秘密？這背后其實就是中國產業超車的一種獨特模式。
04. 尾聲：超車的秘密
2000年，萬鋼上書國務院，建議發展新能源汽車。同年，32歲的李振國創辦西安新盟電子科技有限公司（隆基股份的前身），2005年夏天，發改委組織了一個關于特高壓的研討會，會議地點別有深意的選在了北戴河，劉振亞帶著半米厚的材料走入會場。
15年后，光伏成本全面低于燃煤價格，隆基股份市值接近4000億。經歷了三輪建設高潮的特高壓電網，作為經濟恢復“新基建”的核心項目，全面重啟，預計一年投資就高達1800億。特斯拉在中國量產，以寧德時代為代表的國產電動車產業鏈龍頭開始崛起。
一切巧合背后，都有必然。
在產業規律層面，電力在技術層面上達到了了超越石油的臨界點。能源產業分為4個環節：生產，運輸，存儲和應用。隨著技術和規模效應的雙重夾持，這四個環節都出現了大規模的降本，這是電氣化轉型得以到來的基礎。
在產業政策層面，中國的特點一直是超級賽道、多頭下注、窮追猛打。比起精準的預測，中國更像一個深籌玩家，即利用自己數量巨大的籌碼，在一個超級賽道里廣泛押注，以尋求加倍的回報。
新能源發電領域：全球能源市場超過5萬億美元，中國同時對光伏、風電等多個新能源端下注，一旦技術出現突破以后，中國企業就依托龐大的產能快速擴產，占據全球光伏70%以上的產能。
能源傳輸領域：電力設備市場超過2萬億美元。中國同時對特高壓電網和運煤專線下注，當中國的特高壓技術完成國有化以后，中國立刻掀起了特高壓投資潮，甚至將產能輸出到巴西、哈薩克斯坦等地，成為全球特高壓建設的“總包工頭”。
新能源汽車領域：全球汽車市場超過3萬億美元。中國同時對純電汽車、油電混動、甚至氫能源下注，當中國掌握電池技術以后，產能迅速暴漲到全球的70%以上，新能源汽車銷量則超過全球50%。
正是因為這種對著大賽道飽和式下注，才等到了最后的開花結果。但這種罕見的飽和式押注賽道的能力，在全世界范圍內幾乎找不到第二個例子。
一方面，中國有足夠多的籌碼下注賽道，而對財政力量不足的中小型國家來說，產業政策往往面臨二選一的困難，每一次押注尚且風險巨大，就更不用說多賽道多次下注。當然，這種瘋狂下注的模式需要財政紀律、及時糾偏以及對騙補行為的嚴懲不貸。
在新能源汽車領域，日本其實并沒有像上個世紀那樣延續神話：試水純電，淺嘗輒止；發展混動，全球不理；押注氫能源，未來遙遙無期。值得注意的是，日本押注的氫能源路線其實在技術上不弱，但由于內需市場太小，外部市場不接受，難以成為主流。
更重要的是，對于坐擁全球38%制造能力的中國來說，只要突破一個賽道的核心技術，就能夠和自己的大規模制造能力結合起來，就會從成本和規模上徹底碾壓競爭對手�！鞍l達國家粉碎機”和“海外中產粉碎機”的稱呼雖然有夸大，但其實有些道理。
被疫情中斷的制造業外流，其實給了中國一個絕佳的戰略機遇期。要知道，大洋彼岸的反擊計劃已經提上了日程。
以光伏為例，根據美國太陽能協會（SEIA）的數據，特朗普任期內，美國的光伏產業基本原地踏步。然而拜登上任一周內，就圍繞可再生能源發展簽署了一系列行政命令，對光伏行業展現出了奶媽式的關懷。中國剛宣布2060年實現碳中和，拜登就宣布美國要把數字提前到2050年。
攢齊“大三角”的中國，將與美國展開一場真正的能源角逐。
丁仲禮院士以前講過：排放權就是發展權，對于發展中國家來說更是基本人權。“碳中和”背后的能源競爭，會影響中國的產業布局，會影響中國的發展質量，也一定影響我們民族未來的生存空間。
作者：陳帥 張假假 來源：遠川研究所 責任編輯：jianping
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