動力電池產能投資的增幅，遠遠跟不上電動車產能擴展的速度，已經是整個行業人盡皆知的事實。

這也是為什么通用的電動車計劃不斷地延后。他們原來的計劃是，在2018年底推出2款純電動車，現在這個計劃泡湯了，因為他們所仰仗的LG化學，產能跟不上。

這也是為什么特斯拉直到2018年，才終于做到讓Model 3的產能實現50萬輛年產目標的一半，因為松下的產能跟不上特斯拉雪花般的訂單。

韓國動力電池制造商SKI，在2018年底的時候，盤點了一下他們收到的動力電池全部訂單的需求，據稱已經飆到了430GWh。這個需求量，按照SKI現在的產能，需要開足馬力生產21年，才能滿足客戶們的需求。

在2025年左右，如果電動車銷量的滲透率為25%，約為2500萬輛，則對動力電池的需求將會達到1250GWh。而2018年，全球動力電池的裝機量僅為106GWh。

2018年全球動力電池裝機量TOP5企業

汽車巨頭們顯然不能容忍有這么大的填補空間，因為那樣意味著自己的角色會更被動。如果不能控制住動力電池供應鏈，所有的電動化戰略都只能是水中撈月。

今年的7月，通用汽車的“鐵娘子”CEO瑪麗·博拉已經公開透露，通用正聯合本田共同自研動力電池的電芯，表明了她對現階段供應鏈電池的不滿。

在此之前的2019年5月13日，一度受制于LG化學的大眾汽車集團監事會正式做出決定，將斥資10億歐元，在下薩克森州的Salzgitter自建動力電池工廠。這個工廠的初期產能為10GWh，將在2022年底或2023年初竣工投產。

2019年7月9日，長城汽車CEO魏建軍，在保定高調宣布，分三期砸下80億打造蜂巢能源科技，他計劃在2025年建設120GWh的產能。長城電動車，以及長城和寶馬合資的光束汽車都會成為蜂巢能源的第一批客戶。

特斯拉，也許會是又一家進軍動力電池制造領域的車企。在收購了Maxwell，獲得了干電極技術之后，所有的人都在等著看特斯拉的大動作。

當然，這還只是OEM們走出的第一步，更大的苦頭也許還在制造層面。

德國著名汽車零部件公司大陸汽車集團、世界上最大的零部件供應商羅伯特-博世都曾對外宣布，放棄自研動力電池電芯的計劃。他們認為，發展動力電池業務，至少需要投資200億歐元，且不能確保能夠成功。

資金只是一方面，更大的難度在于良品率的提升。傳統汽車要求核心零部件企業的CPK值為1.67，即良品率達99.99994％。但動力電池，由于涉及化學性能極其活潑的金屬鋰，其對良品率有著更為嚴苛的標準。業界較為認可的動力電池生產商——三星SDI、LG化學、松下，CPK值以1.67為基礎，可以做到2.0，這意味著100萬只電池里面幾乎沒有次品，電池性能幾乎完全一致。

而在技術層面，包括寧德時代、松下、比亞迪、LG化學、三星SDI，無不在這個領域里面，擁有超過20年以上的電池研發和生產經驗。車企進入動力電池制造業，可能解決三元811本身產品的研發方面，就會花費車企們很長的時間。更何況811電池的安全性仍是各界關注的焦點，安全還需首批車主去親自試驗。

再往遠一點看，動力電池產業的技術路線仍在高速地迭代中。現在有的電池廠正在修補三元811電池，有的已開始準備固態電池的研發。但誰又說得準下一個技術高地就是固態電池呢，譬如美國科技公司IBM便宣稱已研發出不用重金屬的“海水”電池。對于車企來說，如果沒押準電池的技術砝碼，所有的投入都有可能在一夜之間打水漂。

不過，不管怎樣，對于整個汽車產業的電動化而言，車企進軍電池行業是好消息。畢竟只有這種更加密集的競爭，才會在真正意義上，促進電動化時代的到來。而對傳統車企來說，與其忍受動力電池制造商們在產能建設上的“謹小慎微”，或許強迫自己先“死磕”一段苦日子，往后的日子才有更多明媚的可能。