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為什么是中國？

有意思的是，當特斯拉正準備風風火火在華建廠的時候，美國總統特朗普正在呼喚本國車企“回去建廠”：

2018年9月9日，特朗普在個人社交平臺上發文：“CNBC說，因為美國的關稅將要提高，福特公司砍掉了在美國銷售中國產汽車的計劃。這就是個開始，這款車以后會在美國生產了，而且福特也不用再繳納關稅了!”

但尷尬的是，第二天福特公司就在一份聲明中強調，將繼續堅持在中國生產，這是因為“鑒于在美國的年銷量不超過50萬輛，在美國生產福特福克斯不會有利可圖。”

精明的美國車企不會意氣用事，只會“用腳投票”。

作為全球汽車界的“黑馬”、電動汽車產業的“明星英雄”，特斯拉選擇來中國的原因又是什么呢？

從最直接的成本因素來看，據特斯拉內部人士核算，算上運輸成本及進口關稅，特斯拉目前的銷售成本比在中國本土生產的車輛高55%至60%左右，直接在華投資建廠，可以節省一大筆費用，這對于在華缺少價格競爭優勢的特斯拉來說無疑是至關重要的。

當然，特斯拉也可以選擇將工廠建在其他不受關稅抬高影響、人力或其他生產要素成本更低的地區，為什么寧可去觸美國總統的逆鱗，也一定要來中國呢？

首先，中國電動汽車市場的發展潛力巨大。

從2018年開始，美國、歐洲和中國三大區域汽車市場均經歷了不同程度的“寒冬”景象，但新能源汽車產銷卻是“一枝獨秀”，基本實現了逆勢上揚。而這一點在中國市場展現得尤為明顯：

2018年，中國新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，其中純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛。而這一年，美國的電動汽車全年累計銷量為35.86萬輛，全球電動汽車銷量約為201.8萬輛。

照此推算，中國幾乎占據了全球電動車市場的半壁江山！

同年，特斯拉在全球的市場銷量數據同樣可觀，全年共交付24.5萬輛新車，約20萬輛是在美國本土出售的。

其中，Model 3車型在美累計銷量達到14萬輛，再加上Model X和Model S的不俗表現，讓特斯拉成為美國電動汽車市場當之無愧的“銷冠”，所占份額高達53%左右。

然而在中國，Model 3直到今年2月才實現了首批交付，其后續市場表現還有待考察。

當占據美國電動汽車市場半壁江山的“銷冠”，看到了占全球電動汽車產銷半壁江山的巨大市場，怎能不心生向往、行亦趨之？

更何況，中國汽車市場雖然在近兩年經歷了一些波動，但是和美國、歐洲、日本等早已步入成熟汽車社會的國家相比，整個市場還在成長的過程中，遠沒有達到飽和狀態。

中國雖然位列全球第一汽車產銷大國，但千人保有量只有約140輛，相當于美國的1/5、日本和德國的1/3，這說明中國汽車市場的剛需遠沒有封頂，未來還有很大的增長空間。

在國際經貿環境復雜多變的今天，特斯拉想要為自己的未來找到一片最合適的生長土壤，放眼全球，恐怕沒有比中國更合適的地方了。

再來看中國汽車制造業的實力。

前不久，一部名為《美國工廠》的紀錄片火了。

全片以中國企業福耀玻璃在美國開廠為切入點，引發了人們對于中美制造業實力和企業文化差異的大討論。

實際上，目前中美制造業各自的優勢領域不同，所處的價值鏈位置也不一樣，現在就給中美制造業孰強孰弱下一個簡單的定論，恐怕并不科學。而僅僅從特斯拉來華建廠事件，就得出“美國汽車制造業已經落后中國”的判斷也有失偏頗。

但不可否認的是，對于諸如特斯拉這樣的新晉電動汽車企業而言，“中國制造”這四個字，的確已經成為一塊響當當的金字招牌。

無論傳統汽車還是電動汽車制造業，中國幾乎擁有世界上最完整的產業鏈。更為重要的一點是，中國汽車產業鏈供給還有著效率高、成本低、質量佳的優點，更不用說物流配套體系，產業工人的素質和技術能力，在全球都廣受贊譽。

在上海，汽車制造業作為支柱產業，更是一路高歌猛進，新能源產業鏈配套不斷完善。

2019年1-6月，上海汽車制造業同比增長了54.9%。其中，一些知名汽車企業加速了新能源汽車及其關鍵零部件總成建設制造的布局。同一時期內，上海市新能源汽車產量快速攀升，比去年同期增長了41.1％，在營商環境方面，中國持續開放的政策信號，也給了特斯拉足夠的信心和動力。

在今年10月24日世界銀行剛剛發布的《全球營商環境報告2020》中，中國排名躍居全球第31位，比去年提升15位，是全球改善幅度最大、速度最快的國家之一。

特別是在外商投資環境的改善方面，從自貿試驗區、自由貿易港，到負面清單管理，再到即將實施生效的《外商投資法》，中國對外開放的大門越開越大。

上海作為中國經濟發展和對外開放的先行地區，自由貿易試驗區和中國進口博覽會等創新機制，充分彰顯了其堅持開放的決心。

（圖源：上海自由貿易試驗區官網）

對于汽車產業來說，“開放”二字更是近兩年來的關鍵詞。

2018年7月1日起，我國降低了汽車整車及零部件進口關稅，將汽車整車稅率為25%的135個稅號和稅率為20%的4個稅號的稅率降至15%。

同年，國家發展改革委宣布，汽車行業將分類型實行過渡期開放：

其中，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。

正是因為上述這些明確有力的政策信號，才促成了后來華晨寶馬合資股比調整、豪華進口車降價、特斯拉獨資建廠等一系列汽車界的大事。

在今年10月16日召開的國務院常務會議上，提出“優化汽車外資政策，保障內外資汽車制造企業生產的新能源汽車享受同等市場準入待遇。修訂乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法，允許外資在華投資的整車企業間轉讓積分。”

這意味著，像特斯拉這樣的外資電動車企，一旦實現投產，其新能源汽車積分就可以根據新規實現轉讓或出售了。

實際上，吸引更多世界級汽車企業以不同的投資形式進入中國市場，營造良性競爭的發展環境，正是這一輪中國汽車產業政策調整的初衷。

這一切都在表明：在政策的持續“松綁”下，未來中外車企要在同一個跑道上一決雌雄了。而對于幾乎可以享受到同等國民待遇的外資車企而言，看到了如此開放公平的投資熱土，怎能不急著“送上門”？