盡管始終面臨“高成本”的痛點，但氫燃料電池汽車的發展機遇，來自于電動汽車的補貼退坡。

2018年2月，財政部、工信部、科技部、發改委四部委聯合發布的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定，根據成本變化等情況，調整優化新能源乘用車補貼標準，合理降低新能源客車和新能源專用車補貼標準。同時該通知提出，燃料電池汽車補貼力度、標準保持不變。

“之前純電動補貼50萬，現在一下子降到了20萬，我們現在肯定是嘗試往氫燃料電池來做。”在2017年前海氫能發展論壇間隙，一位動力系統集成公司的業務負責人就曾向eo表示過。

2018年5月，李克強總理到訪豐田，更是點燃了中日兩國的氫能熱情，各省市紛紛發布氫能的相關規劃或指導意見。有數據顯示，據不完全統計，目前已有20多個省市出臺氫能的發展規劃和氫燃料汽車的發展規劃。

中國工程院院士、鋼鐵研究總院院長干勇在近期舉辦的“山東省創新驅動發展院士懇談會”新能源產業發展論壇上介紹，從2017年至今，中國宣布對氫能源的投資已經超過了2500億元，形成了京津冀、華東、華南、華中、華北、東北六大產業集群。

在現階段這個熱度下，對于中國這個巨大無比的需求市場，不少國際巨頭想來分一塊蛋糕。

在燃料電池領域深耕30多年的巴拉德已在中國市場活躍著。2016年，巴拉德與國鴻氫能合作成立廣東國鴻巴拉德氫能動力有限公司（巴拉德持10%，國鴻持90%）；2018年8月，巴拉德與濰柴動力簽署戰略合作協議，濰柴動力投資1.63億美元認購巴拉德19.9%的股份。自2019年1月1日起，濰柴動力非執行董事江奎和濰柴動力執行總裁孫少軍任巴拉德董事會成員。至此，巴拉德董事會成員從七名擴展到九名，將與濰柴動力共同推進氫燃料電池在中國的應用與發展。

豐田也有動作。2019年4月，豐田汽車公司與北汽福田汽車有限公司以及北京億華通科技股份有限公司達成協議，合作推出氫燃料電池客車新產品。在簽約不久前，豐田宣布無償提供公司包括燃料電池8060項在內的專利使用權（包含申請中的項目）約23740項。

劉志祥介紹，園區項目建設起來的時候，就有日本的企業過來考察，以便進行相關策略的調整。此后也有日本相關企業來洽談合作相關事宜。

國際石油巨頭也看好中國的氫能市場，想在加氫站分一杯羹。BP已于2006年與北京氫能華通公司在北京中關村投資建設中國第一座加氫站。殼牌與同濟大學、林德集團合作，在2008年建成上海安亭加氫站。據了解，有國際石油巨頭希望能夠憑借其在國際加氫站上的技術和經驗為國內加氫站繼續提供技術支持。

5.產業化仍待破局

經過多年的發展，中國在純電動市場投入了大量時間、資金，但尚未完全取得市場信任，例如充電時間長，以及存在一定的安全隱患。對于剛起步的氫能產業而言，推行氫燃料電池需建立新的體系，需解決現有的技術、成本等問題，規模化發展尚需時日。

eo在梳理資料的時候發現，20世紀90年代至21世紀初，氫燃料電池汽車的發展面臨的問題有：燃料電池汽車價格過高、性能不成熟、受到氫原料供應制約（包括制氫、輸氫、儲氫技術及相關成本）等。到目前，價格高和原料供應的制約仍然是當下氫燃料電池產業發展面臨的問題。

廣東國能聯盛新能源汽車有限公司市場運營總監黃發介紹，氫燃料電池車的推廣現在處于窗口期，投資較大，有一定的困難與挑戰。氫燃料電池車的市場應用，背后涉及制氫、運氫、加氫、路權等各個環節，每個環節對社會各界而言，都是從未有參考先例的新概念和需要共同探討構建的新模式。

抱團發展是現在行業打通產業鏈的一種方式。例如，專注于氫燃料電池發動機研發的億華通與可供應氫氣的化工企業濱化股份合資成立山東濱華氫能源有限公司。張家港富瑞氫能裝備有限公司擬與嘉化能源化工股份有限公司（氫氣供應）、上海重塑能源集團有限公司（燃料電池）成立合資公司，從事加氫站等氫能基礎設施的建設和運營業務。

不過目前，國內燃料電池車發展以商用車為主，包括公共汽車和物流車，因此解決當前市場需要看地方能拿多少車出來做燃料電池車。在加氫站環節，由于涉及安全、規范等問題，要求政府做好規劃。這便意味著政府需要扮演好在產業發展中的角色。

受訪的業內人士均表示政府的持續支持很重要。黃發曾前往日本考察，日本當地有關人士對中國在兩年內就發展到這個階段表示吃驚。

中華環保聯合會汽車新能源（氫）技術應用專業委員會秘書長孟慶云提醒道，政府需要理性地對一些項目給予支持，并且需要有政策來持續性支持。

從“九五”國家科技攻關計劃、“十五”國家863計劃支持燃料電池的研發，再到2019年將推動加氫設施建設寫入《政府工作報告》（修訂版）中，氫能產業的相關政策呈現出“跳躍性”，不利于行業的可持續發展，頂層政策的出臺應更具有引領性和持續性。

國際氫能協會副主席、清華大學核能與新能源技術研究院教授毛宗強此前在接受eo專訪的時候介紹，在加氫站建設方面，2014年國家出臺過相關文件，加氫能力為200公斤的加氫站可以補貼400萬，但是文件在2015年到期之后就無后續政策出臺。

田繼賢擔心的是，一些地方政府若無持續性的支持和引導，可能之后會出現一地雞毛的情況。“現在做氫能是一件有情懷的事情。”他補充。

現階段，社會各界談論氫能的時候，大多談論的是氫氣應用在燃料電池汽車即交通領域上，應更多地從能源角度全方位規劃和布局。實際上，在可再生能源制氫助力可再生能源消納方面、在摻氫天然氣幫助減少天然氣用量方面，氫氣也可以發揮作用。只是目前國內主管部門不明確，牽扯各方利益，產業發展方向、目標不明確，在摻氫天然氣和可再生能源制氫領域的研究和示范還很缺乏，安全性、經濟性等未得到充分論證。

“能源是流動的，氫能最終要發揮變革作用，一定是以能源身份深入到國計民生的各個領域。”孟慶云說。

（eo記者周慧之對此文亦有貢獻）

參考資料

1.《縱論電動汽車和化學蓄電——楊裕生院士文集》，科學出版社

2.《中國燃料電池汽車駛向何方？》，科學時報，2006年9月

3. 《倪維斗院士：氫絕非解決車用能源的唯一途徑》，科學時報，2007年9月