破冰的力量在暗暗凝聚。

2014年9月，上汽榮威啟動了一場名為“2014年新能源汽車萬里行”的活動，組織7輛由氫燃料電池、純電動和插電式混合動力三種動力類型轎車進行14個省、25個城市的全國巡游。

2004年就進入到氫燃料電池行業(yè)的林琦正是巡游者中的一員。當他與團隊將氫燃料電池汽車順利開過青藏高原、漠河這樣極端的土地之后，他隱約覺得這項技術到了可以產(chǎn)業(yè)化的邊緣。

另一輛車的到來更是攪動了一池春水。2014年12月，豐田汽車正式在日本開始售賣Mirai氫燃料電池汽車，并于2015年4月在上海車展展出。這像是扎在國內(nèi)從業(yè)者身上的強心針，讓他們意識到氫燃料電池汽車可以規(guī)模商業(yè)化。

2014年，林琦在上海創(chuàng)辦重塑科技，踏上氫燃料電池創(chuàng)業(yè)之路。

不過熱鬧依然屬于純電動。2014年、2015年以純電動為主的新能源汽車銷量同比增幅都超過300%，2016年全國新能源汽車銷量突破50萬輛，而這一年全國氫燃料電池汽車僅售出37輛。

但Mirai帶來的效應，以及2016年“氫能產(chǎn)業(yè)基礎設施的發(fā)展路線圖”的提出讓行業(yè)逐漸升溫。2016年，億華通等氫燃料電池公司登陸新三板，隨后幾年氫燃料電池汽車銷量也出現(xiàn)較大幅度的增長，然而總量依然較少。

2017年3月，在汽車行業(yè)打拼30多年的王朝云從華泰新能源汽車總裁任上離職。在與大學同學、在同濟大學做燃料電池研究的許思傳教授等人多番討論后，他決定在氫燃料電池方向創(chuàng)業(yè)。

“認識的朋友都跟我說，這事兒不能做，是燒錢的無底洞�！蓖醭�云說，“當時100個人里面有99個反對，還有1個是堅決反對�！�

2017年8月，明天氫能在安徽省六安市成立，王朝云成為創(chuàng)始人、董事長兼總經(jīng)理。

明天氫能董事長兼總經(jīng)理王朝云。來源：被訪者

“行業(yè)內(nèi)人士感覺從2017年就已經(jīng)開始熱起來了。”林琦透露，2017年開始前來調(diào)研的投資機構(gòu)多了起來。當年9月7日，上海市發(fā)布《上海市燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃》，這給在上海的重塑科技和林琦帶來了不小的信心。

2018年政策利好更是頻頻出臺。2月，國家能源集團等眾多央企參與成立“中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”，總理日本考察之后，各地政府迅速加快了當?shù)貧淠墚a(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，并在下半年密集出臺。

“確實看這個行業(yè)的人更多了�！备鹦掠钫f，但風口中估值暴漲、搶項目的事情尚未大面積發(fā)生，“因為很多人還在學習�！�

無法忽視的差距

“我們和國際水平到底有多大差距？”這個行業(yè)火了之后，從業(yè)者們都會被問到這個問題。

答案不盡相同。悲觀的估計是與豐田Mirai相比有15年以上的差距，而樂觀的預期是，中國與國外差距并不大，差的只是某些材料、工藝以及在乘用車上的應用經(jīng)驗，中國汽車工業(yè)完全有能力趕上去。

《中國企業(yè)家》在采訪中發(fā)現(xiàn)，身處公司之中的人反而更樂觀。

如果我們把不包括制氫儲氫部分（這部分有專家認為差距更大）的產(chǎn)業(yè)鏈進行拆分，分為膜電極（包括質(zhì)子交換膜、催化劑等）、雙極板、空氣壓縮機、DC/DC等上游零部件，燃料電池電堆與系統(tǒng)輔助配件組成的燃料電池系統(tǒng)為中游，燃料電池在不同車輛上的運用為下游。

氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈。來源：《億華通招股說明書》

按照李飛強的判斷，在質(zhì)子交換膜、雙極板等領域，中國公司們已經(jīng)拿出了數(shù)據(jù)指標不錯的產(chǎn)品，有的已經(jīng)進入到國際公司的采購名單，系統(tǒng)關鍵部件可能也只有兩三年的差距，“我們跟國外是有差距，但沒有想象的那樣大”。

“國內(nèi)很多科研和樣品階段產(chǎn)品的實驗室數(shù)據(jù)都跟國外產(chǎn)品沒有多大差距，但因為國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈還沒有打通，尚且沒有走向應用領域，這個過程需要大量研發(fā)和驗證，再進入到應用階段，才能打通整個鏈條�！绷昼�說。

這導致的一個結(jié)果是，上述多種在數(shù)據(jù)上與國外先進水平可能只有兩三年差距的材料組裝成燃料電池電堆，差距反而拉大到5年以上�！澳る姌O集成電堆，電堆的功率密度比、壽命性能、低溫冷啟動性能就都比較有差距了�！崩铒w強說。

一些數(shù)據(jù)也顯示差距的確存在。比如豐田Mirai燃料電池電堆體積能量密度3.1kw/L，輸出功率114kw（有業(yè)內(nèi)人士稱這是峰值功率，實際沒有那么高），而國內(nèi)電池電堆也有聲稱實驗樣品可以實現(xiàn)3.0kw/L，但更多停留在2.0kw/L,而輸出功率大都在60kw~80kw。

業(yè)內(nèi)人士透露，商用客車企業(yè)對供應商的燃料電池產(chǎn)品最看重的指標有三個：壽命、低溫冷啟動以及成本。在壽命上，需要滿足8年以上的壽命，同時可以在低于零下30度的環(huán)境中啟動，但是這兩個指標國內(nèi)都能達到的并不多。尤其在壽命這個指標上，國內(nèi)外存在不小的差距。

更致命的差距體現(xiàn)在成本上。國內(nèi)一些剛剛研發(fā)、未規(guī)模量產(chǎn)的燃料電池系統(tǒng)，1kw的成本高達2萬元以上，這意味著裝備60kw燃料電池系統(tǒng)的大客車光這部分成本就要達到120萬元，整車成本接近200萬。雖然一些量產(chǎn)產(chǎn)品的成本比這一數(shù)字低不少，但依然堪稱昂貴。

在這其中催化劑鉑的用量成為影響成本的重要因素。國內(nèi)水平目前可以實現(xiàn)0.2g~0.3g/kw，國外的水平在0.1g/kw以下，按照鉑每克200元計算，一臺60kw的燃料電池電堆，國內(nèi)水平成本在2400元-3600元，國外先進水平僅為1200元。

而據(jù)一些媒體報道，國際上燃料電池系統(tǒng)1kw的成本已經(jīng)降至小幾千塊錢。有消息稱Mirai燃料電池系統(tǒng)每kw成本更是低至179美元（約1300元人民幣）。因此，相比較國內(nèi)客車動輒百萬元以上的售價，Mirai乘用車售價已經(jīng)低至45.7萬元，補貼后約合33萬元。

但根據(jù)林琦、李飛強等業(yè)內(nèi)人士的觀點，與國際相比，中國在走著一條不同的技術路線，那就是燃料電池與鋰電池相結(jié)合的“電-電混動”，中國在鋰電池方面的技術積累，使得電-電混合動力系統(tǒng)匹配與控制、整車經(jīng)濟性方面優(yōu)于國外。“在燃料電池系統(tǒng)方面我們比國外還有優(yōu)勢。”李飛強說。

更重要的是，與日本等發(fā)力乘用車不同，中國目前的技術以商用車為主，很多產(chǎn)品還只是在樣品階段，很多指標不具有可比性。

“從技術專利數(shù)量、乘用車開發(fā)能力與經(jīng)驗積累上，中國的確有差距，但是從市場看目前都屬于起步期，”林琦表示，“我只能說肯定是有差距，差距可能是在上游材料和工藝，需要再看五年�！�